En los últimos tiempos, la particularidad de las aceras resulta alterada con demasiada frecuencia y la acera se ha convertido en terreno a conquistar, o reconquistar en algunos casos. La amenaza tiene diferentes orígenes, como es el caso de los bolardos y similares accesorios instalados en muchas ciudades desde hace años, o la proliferación de terrazas, más recientemente, que a menudo reducen el paso hasta límites ya intolerables. 

 

Caminar, deambular o pasear se convierte entonces en una pequeña carrera de obstáculos en algunas ciudades, especialmente las más grandes, y el disfrute del paseante se torna en auténtico suplicio o, lo que es peor, en una aventura peligrosa. Es así, sobre todo, en el caso de las personas con discapacidad, como son los ciegos, que han sufrido en demasía la amenaza de los bolardos y otros ejemplos de mobiliario urbano, o las personas con movilidad reducida, que bastante tienen con lograr acceder a algunas aceras que no están rebajadas o que están mal rebajadas, o sortear diferentes obstáculos… 

 

Y llegaron las bicicletas, tan sostenibles y saludables. Y lo son, pero no si transitan por las aceras. ¿Hay sitio para alguien más? Así lo expresa Fran Sardón, presidente de Predif, Plataforma Representativa Estatal de Personas con Discapacidad Física: “En muchas aceras se facilita la instalación de terrazas de verano, o terrazas cubiertas, etc. que me parece muy bien pero añadiendo los alcorques de los árboles y el carril bici, pues resulta que ya casi no queda nada de acera... Por eso cuando hablamos de accesibilidad hay que abordarlo desde un ámbito estratégico, global y con mucho conocimiento de las necesidades de todos los colectivos. En nuestras ciudades se ha incorporado ya tarde la moda de los carriles bici y por eso hay partes de la ciudad en las que no se puede hacer el carril bici”.

 

 

Y sin embargo están todos de acuerdo, o al menos la mayoría. Peatones y ciclistas se unen en sus peticiones para una convivencia adecuada y accesible por las calles de cualquier ciudad. Así lo expresan desde hace tiempo en el manifiesto “La acera es peatonal”, donde se afirma: “Las normativas de tráfico y, en particular, la legislación de seguridad vial desde sus inicios en los años veinte del siglo pasado, han considerado las aceras como un espacio exclusivamente peatonal… La movilidad ciclista tiene un gran potencial como modo de transporte urbano y sin duda puede contribuir a la mejora ambiental de nuestras ciudades. Sin embargo sería un gravísimo error que la promoción de la bicicleta se hiciese a costa del espacio peatonal, de sus aceras”. Y el manifiesto ha sido firmado por todo tipo de entidades, tanto el CERMI en el caso del sector de la discapacidad, como Ecologistas en Acción, Ciudad Ciclista, el Foro Andando, Stop Accidentes, ConBici, CC.OO., UGT…

 

“Es un tema en plena ebullición y debate, en reflexión”, asegura Fran Sardón, que añade: “muchas veces ocurre que se enfrentan a unos sectores contra otros por no conocer bien las necesidades de los colectivos. Aquí no se trata de poner de un lado a las personas con discapacidad y de otro a los ciclistas. No. Todo el mundo tiene sus derechos y necesidades y todo el mundo puede desarrollar sus derechos sin menoscabar los derechos y necesidades de otro colectivo, pero para eso hay que conocer las necesidades de todos”. 

 

Es la opinión generalizada, como expresa también Álvaro Cervera, de la Comisión de Accesibilidad del CERMI Comunidad de Madrid: “En el sector de la bicicleta, la mayoría de las organizaciones están totalmente a favor de que la bicicleta circule siempre de manera separada respecto a los peatones. Y las asociaciones de peatones, que son potentes, también están de acuerdo en ese argumento”.

 

Es entonces cuando se apela definitivamente a la autoridad competente, que en este caso pueden ser varias, o sea las administraciones. Y como autoridad suprema, se recurre a la legislación que estas administraciones deben aplicar. La normativa de tráfico, en este caso la legislación de seguridad vial, desde sus inicios en los años veinte del siglo pasado ha considerado las aceras como un espacio exclusivamente peatonal. Y el Reglamento General de Circulación vigente, que es la norma básica que orienta el comportamiento de conductores y peatones, está todavía en proceso de reforma. Pero siguiendo la línea legal, queda por ver el último soporte aunque de gran peso, que son las ordenanzas municipales, ya que los ayuntamientos son los que tienen las competencias en los espacios urbanos.

 

Según informan en la plataforma ConBici, “la mayoría de los municipios no poseen una ordenanza específica para las bicicletas, y por tanto se regulan por el Reglamento General de Circulación (RGC). Los ayuntamientos que apuestan por la bicicleta, la tienen ya o aspiran a tener esa ordenanza. Pero actualmente no pueden redactarla pues están pendientes del nuevo RGC que está en espera de que el Gobierno quiera o pueda aprobarlo, pues la DGT ya lo tramitó al Ministerio de Interior para que fuera aprobado en Consejo de Ministros”. 

 

Y así ocurre que casi en cada ciudad, por grande o pequeña que sea, se adaptan diferentes sistemas de ‘convivencia callejera’, no hay un criterio único. La proliferación de las bicicletas ha sucedido de una manera tan inesperada que apenas ha dado tiempo a organizarse, de ahí que a menudo se apliquen parches que lejos de solucionar un problema, traen consigo alguno más, como ha ocurrido con los espacios habilitados para las bicicletas en las aceras. 

 

 

“Las administraciones públicas muchas veces cogen la moda de algunas reivindicaciones porque son más visibles en un momento determinado o tienen más potencia y ahora se plantea esa necesidad de facilitar a las personas que quieren moverse en bicicleta por las ciudades y me parece muy bien, eso va a mejorar el transporte público y el medio ambiente, pero se tiene que hacer de forma respetuosa con las necesidades y los derechos de las personas con movilidad reducida y las personas con discapacidad; no podemos desvestir a un santo para vestir a otro y no podemos hacer carriles bici que sean seguros para los ciclistas pero inseguros para los peatones ni tampoco que sean inseguros para los ciclistas y seguros para el resto. Lo que está claro es que no se pueden hacer carriles bici en las aceras simplemente pintando una línea de color”, afirma el presidente de Predif. 

 

“Es un tema fundamentalmente de seguridad, estamos a favor de las bicicletas, como todos los ciudadanos. Habrá gente que le guste la bici y otros que no, como el resto de la población, pero la posición nuestra es pura y simplemente de seguridad. No queremos que la bicicleta vaya por la acera nunca, ni en acera-bici o carril-bici, siempre debe ir por la calzada, de forma claramente separada de lo que es el itinerario peatonal. Existe la posibilidad de que haya un carril-bici en una acera enorme donde está perfectamente diferenciado y eso no supone problema”, afirma Cervera, que además explica que en Madrid todos los colectivos tienen la misma opinión y han llegado a un acuerdo con el propio ayuntamiento, “se ha acordado que las nuevas acciones se hagan así y que las aceras con carril-bici que existen se vayan cambiando cuando se realice alguna obra o adaptación de las mismas”.

 

 

Por este motivo, entre otros, el CERMI ha pedido a la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) que recomiende a todos los ayuntamientos que no permitan ni autoricen carriles-bici en las aceras de las ciudades y pueblos, sino que ocupen siempre las calzadas de vehículos.

 

En una carta dirigida al presidente de la FEMP y alcalde de Vigo, Abel Caballero, la plataforma representativa de la discapacidad insta a las corporaciones locales a priorizar el derecho a la movilidad y la circulación en condiciones de seguridad de los peatones más vulnerables –personas con discapacidad y personas mayores-, impidiendo que las aceras puedan ser usadas para instalar vías ciclistas, que necesariamente entran en colisión y pueden poner en peligro a los viandantes.

    

El CERMI pide a los entes locales que hasta tanto se consiga modificar la normativa estatal para impedir la instalación de vías ciclistas en las aceras –ahora son las propias corporaciones locales las que deciden sobre la implantación o no de carriles-bici en las aceras-, adopten el acuerdo de reservar las aceras para el uso exclusivo de los peatones, que son la parte más débil de potenciales usuarios.

 

A juicio del CERMI, esta medida es plenamente respetuosa con la movilidad sostenible, que debe ser fomentada y promovida desde los poderes locales, habilitando carriles-bici suficientes y seguros en las calzadas y vías públicas, pero no a costa de la seguridad e integridad personal de los viandantes, en especial de las personas con discapacidad y mayores, si la salida fácil es ocupar las aceras y privar a los peatones de su único espacio de circulación.

 

Mientras, en algunas ciudades se libran batallas que parecen incomprensibles, como ocurre en Zaragoza, donde hace dos años el Tribunal Supremo ratificó la anulación, total o parcial, de diez artículos de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas aprobada en junio de 2009 que dictó el Tribunal Superior de Justicia de Aragón en febrero del 2012. Básicamente, esta decisión conlleva que las bicicletas, como vehículos que son, no pueden circular por las aceras ni compartir espacio con los peatones.

 

El consistorio zaragozano sostenía que en materia de la regulación del tráfico se había producido una "deslegalización" a favor de las entidades locales, pero para el Supremo "esta concepción es errónea". Respetando la autonomía local, los magistrados señalan que pueden adoptar normas "siempre que no conculquen otras de rango superior". Dan así la razón al primer recurso, que señalaba incompatibilidades con la Ley de Circulación ahora vigente.

 

La ley de Tráfico, al describir acera y zona peatonal, "no dejan ninguna duda sobre el destino exclusivo de estos espacios para los peatones", señala la sentencia. Lo que queda prohibido sin género de dudas es que las bicicletas circulen por las aceras o zonas peatonales, sea cual sea su anchura o su nivel de congestión.

 

En el caso de Madrid, hace dos años, el propio Ayuntamiento, en su Plan de Movilidad, reconocía la existencia de 117 avenidas “que, teniendo un carácter muy urbano en su recorrido, constituyen también una fuerte barrera arquitectónica a los modos más sostenibles de movilidad, como son peatones y ciclistas” La relación de avenidas poco amables para los desplazamientos a pie o en bici es extensa.

 

 

Mientras sigue el debate y continúa la espera para esa reforma del Reglamento General de Circulación (RGC), el CERMI ha optado por abrir nuevas vías y realizar una encuesta sobre la “Plataforma única” para conocer la opinión de la ciudadanía y poder detectar las dificultades de uso (o barreras no correctamente resueltas) de la solución urbana de “plataforma única” así como la recopilación de las propuestas que plantean la ciudadanía para eliminarlas o minimizarlas.

 

La implantación de la “plataforma única” como solución urbana, según explica el CERMI, ha mejorado la movilidad de los centros de muchas ciudades, permitiendo la convivencia del peatón y el vehículo cuando el ancho o la morfología de la vía impiden la separación entre los itinerarios de vehículos y peatones a distintos niveles.

 

La solución de diseño de calle de “plataforma única” consiste en resolver las diferentes actividades de la escena urbana en un mismo nivel, es decir, no existen bordillos que delimiten la acera y la calzada. Así, los vehículos (coche privado, transporte público, bicicletas...) y el peatón se desenvuelven en el mismo espacio sin diferencias de altura.

 

En las plataformas únicas, la acera y la calzada estarán a un mismo nivel, teniendo prioridad el tránsito peatonal. La circulación se organiza quedando perfectamente diferenciada en el pavimento la zona preferente de peatones mediante cambios de color y textura en los pavimentos. De cara al vehículo se incorpora señalización vertical de aviso.