En dicho informe, editado por Fundación ONCE, en colaboración con el CERMI y el Ministerio de Fomento, y dirigido por Jesús Hernández, se ofrecen datos fundamentales que demuestran la importancia de la accesibilidad en este tipo de transporte, por ejemplo, en España existen 6.291 municipios menores de 3.000 habitantes, en los cuales viven 4 millones de personas. La tendencia de las últimas décadas ha sido la concentración de población en las ciudades, sin embargo el informe pretende mostrar, entre otras cosas, que un transporte público eficaz ayuda a fijar la población y evita la migración y la despoblación de los pequeños municipios. Según las conclusiones del informe, “la rentabilidad no habría que medirla solo en criterios económicos, sino que es necesario tener en cuenta criterios sociales”.

 

A pesar de su importancia, o quizás porque a quien corresponde no le otorga esa importancia, en nuestro país, y según el observatorio mencionado, la mayor parte de los autobuses estudiados presentan serias incidencias de accesibilidad. Algunas de esas incidencias nos las señala el responsable de la publicación, Jesús Hernández:

 

"Estos autocares no se encuentran dotados de plataformas elevadoras para el embarque de personas usuarias de sillas de ruedas y aquellos que las presentan, requieren de un preaviso con una antelación que puede llegar a varios días; el acceso y la deambulación interior dentro de autobuses suelen presentar complicaciones, como son escaleras de acceso al autobús de altura excesiva, ancho de puerta insuficiente, pasillos muy estrechos o plazas con distancia entre asientos reducidas; y con frecuencia no existe en los vehículos ningún sistema alternativo de comunicación -visual, auditivo, tecnología móvil...- solo se cuenta con la información transmitida por el conductor de viva voz".

 

Son algunos de los problemas detectados, o los más destacados, pero existen muchos más detalles o grandes obstáculos que impiden el acceso para todos, como indica Jesús Hernández: “Estas incidencias se unen a las propias dificultades que presentan las infraestructuras ligadas a este modo de transporte, en especial, las marquesinas situadas en pueblos con pequeña población y la escasa accesibilidad de los portales web de las compañías que, en muchos casos, no posibilitan la planificación del viaje de forma autónoma”. 

 

Estas barreras suponen, además de un incumplimiento constitucional, como indica el director de la publicación (del artículo 14 de la Constitución Española en el reconocimiento de la igualdad ante la ley, sin que pueda prevalecer discriminación alguna tal y como se refleja en la Ley 51 / 2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad), una limitación importante en el trascurrir de muchas vidas: “Hoy en día no se puede obviar la importancia del transporte público colectivo en el desempeño de las funciones sociales, económicas y productivas. Las personas necesitan desplazarse a otra pobla¬ción para realizar múltiples actividades: trabajar, recibir asistencia sanitaria o educativa, solucionar trámites ad¬ministrativos, vivir el tiempo de ocio, o sim¬plemente, por el placer de viajar”, sentencia Hernández.

 

 

La llegada del Real Decreto 1544/2007, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad, supuso un punto de inflexión en la aplicación de criterios administrativos y técnicos, sin embargo también trajo consigo algún perjuicio, según relata Jesús Hernández: “aspectos como la no obligatoriedad de acceso accesible para personas usuarias en sillas de ruedas en rutas dentro de una comunidad autónoma y para compañías con flotas menores de 10 vehículos supone un perjuicio grave para muchas personas en esta situación”.

 

En el ámbito europeo, recientemente entraba en vigor del Reglamento que unifica los derechos de los viajeros en autobús y autocar y establece las bases del servicio de asistencia, tanto en estaciones de autobús como a bordo de los vehículos, que debe establecerse en los países miembros de la unión. Esto es, que debe existir un servicio de asistencia como el que ya existe en el transporte aéreo y en el ferroviario.

 

A pesar de las normativas más o menos ajustadas, los problemas se siguen sucediendo, según expresa el responsable del observatorio: “De los casos estudiados en el Observatorio se deduce que las incidencias más graves en los autobuses interurbanos se presentan en relación con el acceso y desplazamiento interior así como con el intercambio de información a la hora de poder realizar el viaje. Estas incidencias afectan a las rutas con independencia del perfil en el que se encuadren, es decir, se presentan tanto en pequeñas rutas (pequeña población a cabecera de comarca) como en travesías con mayor longitud (capital de provincia a metrópoli).  Y respecto al Reglamento Europeo, pese a su entrada en vigor el 1 de marzo de 2013, todavía no hay muestras del cumplimiento del mismo, ni en las concesiones de servicios de transporte de viajeros ni en las estaciones de autobús”.

 

Entre incumplimientos y barreras, lo más urgente para este responsable de accesibilidad de la Fundación ONCE está relacionado con las concesiones: “conseguir que todas las concesiones de transporte de viajeros de larga distancia cuenten con, al menos, una expedición accesible al día y en cada sentido y que las estaciones presenten unos mínimos de accesibilidad constituyen el reto principal al que actualmente se debería dar respuesta; para ello los nuevos contratos de las concesiones de los servicios de transporte interurbano y de la explotación de las estaciones (ya sean estos competencia del Ministerio de Fomento o de las Comunidades Autónomas) deben incluir las medidas de accesibilidad necesarias para que todos los ciudadanos puedan hacer uso de los mismos”.

 

Pero además, también es de suma importancia asegurar la calidad y homogeneidad de los servicios de asistencia que deriven de la entrada en vigor del Reglamento europeo antes mencionado, en un modo de transporte con una organización empresarial altamente atomizada.

 

 

Este es un sector con muchos actores implicados, existen cientos de pequeñas y medianas empresas concesionarias y algunas de gran entidad, circunstancia a la que se une la distribución de las competencias de gestión entre las distintas administraciones públicas y esta circunstancia es conocida por el mundo de la discapacidad: “entendemos que los parámetros que aparecen en la normativa de referencia obligan a un esfuerzo de las partes que intervienen en la gestión en la exigencia de su cumplimiento para la prestación del servicio; conseguir la accesibilidad universal es una tarea que debe implicar a todos los actores relacionados con el transporte; las administraciones públicas han de velar por el cumplimiento de las normativas administrativas y técnicas que son de aplicación y las empresas privadas que gestionen infraestructuras y vehículos deben ofrecer un servicio adecuado y sin que exista discriminación a todos sus usuarios”, afirma Jesús Hernández.  

 

Y es que la importancia del acceso a veces solo la entienden los que no pueden acceder, o solo las conocen ellos. Pero la vida se complica con cada pequeño o gran momento sin acceso, con cada servicio que resulta inaccesible: “En aquellos casos en los que no existe un autobús interurbano accesible o cuando esta opción requiera de una planificación previa, que no siempre es posible, las alternativas de transporte que tiene la persona son escasas. Dependerá de si el municipio dispone de un servicio de taxi accesible, si el propio usuario posee un vehículo privado adaptado o si puede acceder a uno de los contados “servicios puerta a puerta” que existen en el país aunque en esta última opción también requiera una solicitud previa...”, así de difícil, tal y como lo cuenta el especialista en accesibilidad. 

 

Nuestro país ha avanzado mucho, tanto en cuestiones legales sobre accesibilidad como en la puesta en práctica de las mismas, sin embargo todavía no es suficiente, y tal y como asegura Hernández: “las buenas prácticas todavía no se han consolidado, no han pasado a ser una forma cotidiana de hacer e incluso, no todos los gestores y políticos municipales han entendido que hacer accesibles los transportes mejora la vida de todas las personas”.

 

El camino está por hacer, aunque desde la Administración general parecen ya sensibilizados y favorecen este tránsito a un mundo para todos. El ministerio de Fomento, por ejemplo, incorpora ya los requisitos de accesibilidad en los concursos de renovación de las concesiones de las líneas interurbanas de su competencia, y es de esperar que continúe haciéndolo en los próximos concursos públicos.

 

El viaje es largo, y todavía no hemos llegado, pero ya queda menos.